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Recentemente, a Uber ganhou decisão judicial liminar, sustando, ao menos temporariamente, os efeitos da resolução que foi editada pela Prefeitura de São Paulo no início deste mês, determinando uma cobrança adicional progressiva na tarifa cobrada pela prefeitura (que pode chegar até 300%)

para as empresas cujos motoristas ultrapassem 7,5 mil km rodados por hora em São Paulo. A norma tem um endereço certo (a empresa Uber e ela tão somente de forma declarada) e um objetivo um tanto quanto oblíquo (evitar a formação de um monopólio).

Depois de anos sem que uma regulação mais efetiva pudesse ganhar as páginas dos jornais (até pouco tempo, taxistas sequer eram obrigados a aceitar cartões de pagamento), a entrada da Uber provocou emoções nos agentes públicos que regulam o serviço. As reações seguiram um padrão

interessante. Primeiro, os reguladores tentaram proibir os serviços. Depois, passaram a insinuar que os serviços deveriam ter preço fixado e número limitado de licenças.

Aliás, esse é um padrão de comportamento mundial. Em cidades acima de sete milhões de habitantes, (de Seul, na Coreia do Sul, à Cidade do México) em maior ou menor medida, os reguladores seguiram essa mesma ordem, tentando inicialmente proibir para depois regular como se os serviços fossem análogos a táxi. Foram combatidos pela opinião pública: no Brasil, pelo menos, pesquisas de opinião conduzidas logo após a massificação dos aplicativos demonstraram que percentuais acima de 70% dos consumidores eram a favor dos aplicativos (o Rio de Janeiro, particularmente, teve um índice maior ainda, superando 90% de aprovação). E também pelo Poder

Judiciário que, em decisões liminares, impediu intervenções mais abrasivas, até mesmo por entender que as falhas de mercado que eventualmente existiam para os serviços de táxi acabaram sendo superadas pela tecnologia que os aplicativos introduziram.

Agora, a nova rodada regulatória tenta incentivar a concorrência. E, com esse objetivo, os reguladores paulistanos  aumentam o custo do serviço justamente para "beneficiar" consumidores?

Desincentivar empresas mais eficientes com cobranças adicionais é um verdadeiro contrassenso diante do movimento de redução de preços que o aplicativo representou. Mas são vários os motivos que desautorizam a constitucionalidade e a razoabilidade da medida.

De início, impor custos adicionais para as empresas que detêm um maior número de quilômetros rodados como forma de reduzir barreiras às novas empresas é um argumento simplista. Antes, seria necessário entender quais são as dificuldades que competidores da Uber (como, por exemplo, a Cabify) enfrentariam. Não houve audiências públicas ou mesmo exposição de motivos que contivesse a análise de alternativas regulatórias ao aumento do custo baseado em quilômetros rodados por hora, o que reduz a possibilidade de controle social da medida e, em certa medida, indica a arbitrariedade da opção regulatória imposta.

Além disso, o benefício do modelo de negócio desenvolvido pela Uber se maximiza a partir de um grande número de motoristas disponíveis para consumidores. Os serviços somente se transformaram numa opção superior aos táxis porque são mais baratos, oferecem um serviço melhor (em especial,

o atendimento) e chegam num curto espaço de tempo para os seus clientes. Qualquer medida que desincentive a formação desse corpo de motoristas precisa, sobretudo, entender qual é o modelo da Uber e a sua utilidade. 

Aliás, sempre é bom lembrar que os aplicativos resolveram um problema histórico nas grandes cidades brasileiras: a falta de oferta de serviços de transporte individual de passageiros, já que, em muitos casos, os reguladores urbanos não liberaram novas licenças para os serviços de táxis. Parece­me que as prefeituras ainda não entenderam como maximizar os benefícios que esses serviços podem trazer para o transporte. A sua regulação poderia levar em conta, por exemplo, maiores dados para planejar a demanda para os trajetos dentro da cidade (respeitando­se, logicamente, os direitos de privacidade dos usuários). 

Com esses  dados agregados, seria possível planejar os investimentos em transporte de massa, fazendo com que o dinheiro que hoje é despendido em infraestrutura seja o mais efetivo para a população. Ou, alternativamente, investir na utilização incentivada de serviços compartilhados como canais de alimentação, levando pessoas de lugares sem infraestrutura urbana para estações de metrô. 

Cidades americanas já começaram a discutir esse tema de maneira mais concreta, efetivamente iniciando um movimento de escolha sobre qual modal de transporte elas irão investir no futuro. Ou seja, será que vale a pena ter linhas de ônibus para lugares com menor densidade ou é melhor subsidiar corridas via aplicativos, como Uber ou Lyft? 

Não custa começar a fazer as contas e colocar no papel o que será menos custoso para o município. Mas isso depende de uma mudança no papel do regulador, que deixa de ser um agente meramente fiscalizador para começar a desenvolver atividades mais sofisticadas, conduzindo estudos de custo e benefício para atingir um resultado mais eficiente para a população urbana. A Uber já entrou no cotidiano das grandes cidades. Mas é um  fenômeno novo e ainda pouco refletido pelas autoridades públicas que, açodadas, tentam, para proteger taxistas ou mesmo concorrentes, regular o serviço. 

Está na hora de ter calma. E boas ideias. Carlos Ragazzo foi conselheiro e Superintendente Geral do Cade e é professor da FGV Direito Rio.